Битум дорожный марки бнд 90 130 гост. Нефтяные битумы. Основные разновидности битума

Что такое битум?

Термин «битум» принято использовать в следующих значениях:

1. генетическом – под понятие «природный битум» подпадают такие полезные ископаемые органического происхождения, как: газ, нефть, горный деготь, смолы, мальта, горный воск, озокерит, асфальт и т.п.;
2. аналитическом — под битумом понимают вещества, которые извлекают из горных пород с использованием органических растворителей;
3. техническом – вещества природного и искусственного происхождения, используемые для покрытия дорог, устройства гидроизоляции, приготовления мастик, лаков, праймеров и т.д.

Битум может быть как природным, так и иметь искусственное происхождение. Нефтяной битум получают на нефтеперерабатывающих заводах из нефти, которую подвергают фракционной перегонке. В результате получают светлые продукты (бензин, лигроин, керосин), смазочные масла и др. виды нефтепродуктов. Нефтяные остатки (после отбора более легких по массе фракций) используют в качестве сырья для производства нефтяных битумов. При атмосферно-вакуумной перегонки нефти получают остаточные битумы, при окислении нефтяных остатков — окисленные, при смешении остатков, образующихся при перегонке нефти, — компаундированные.

Материал имеет углеводородную основу и состоит из углерода (70-98%), водорода (1-14%), кислорода (0,3-10%), серы (0,2-10%), азота (0,1-3%). Важнейшие его свойства – способность растворяться в органических растворителях (бензин, бензол, ацетон, хлороформ), способность гореть, а также высокая адгезия (способность прилипать к различным поверхностям). В зависимости от состава и назначения битум нефтяной относят к одной трех классификационных групп:

1. жидкие – в дальнейшем подразделяются на разжиженные и остаточные;
2. вязкие;
3. твердые – в дальнейшем подразделяются на пластичные и хрупкие.

.

Свойства битума

Битумы абсолютно водонепроницаемы. Этим качеством человек пользуется с каменного века оборудуя кровли, изготавливая посуду, используя, как связующее в строительстве и отделке, применяя при мумификации и т. п. Морозоустойчивы.

Битумы не критичны к воздействию кислотных, щелочных и солевых растворов, но чувствительны к растворителям на основе бензина, ацетона, бензола.

Для отнесения к тому или иному виду материал подвергают испытанию на: температуру размягчения и хрупкость; растяжимость; вязкость и глубину пенетрации; температуру вспышки, степень прилипания к поверхности металла и прочие.

Плотность битума определяют специальным прибором — пикнометром для твердых и сыпучих материалов согласно ГОСТ 3900–85.

Вязкость битума определяют согласно методике изложенной в ГОСТ 11503–74 Растяжимость битума исследуется аппаратом дуктилометр в соответствии ГОСТ 11505–74

Области применения

Области назначения нефтяных битумов весьма обширны:

• дорожное строительство;
• кровельная промышленность;
• изоляция и гидроизоляция;
• кабельная промышленность
• резиновая и шинная промышленность;
• аккумуляторы;
• лаки и краски;
• металлургия;
• углебрикетное производство;
• нефтедобывающая промышленность.

Применение в индивидуальном строительстве

Битум — самый распространенный материал для гидроизоляции в индивидуальном строительстве. Свою популярность, в том числе и при строительстве погреба своими руками, этот гидроизоляционный материал получил благодаря относительной простоте применения и низкой стоимости. При строительстве погребов и подвалов его используют для устройства оклеечной гидроизоляции и склейки полотнищ гидроизоляционных материалов.

.

Что такое «сдвигоустойчивость», и почему ее надо учитывать

Основными показателями ГОСТа 33133 являются: динамическая вязкость при 60 °C, растяжимость и максимальное усилие при растяжении при 0 °C, динамическая вязкость при старении. Стоит обратить внимание на такой показатель, как «коэффициент изменения динамической вязкости после старения». Причём он абсолютно новый, раньше в нашей стране не применялся. Сегодня все ведущие классификации мира этот показатель уже используют или в ближайшее время собираются его ввести.

Для чего необходимо учитывать температурные условия эксплуатации битума? В повседневной жизни, для человека, разница температур в несколько градусов большой роли не играет. Для битумов и битумных вяжущих, применяемых в дорожном строительстве, разница между 24 -28 или 30 — 34 градусами по Цельсию может быть критичной.

Например, если нагреть битумное вяжущее всего лишь на 5 °C, то его сдвигоустойчивость упадёт в два раза. А если — на 10 -12 °C, то уже в четыре раза. Более чем на 15 °C — уже в восемь раз! То есть в зависимости от температуры одно и то же вяжущее будет показывать абсолютно различные свойства. Поэтому уметь точно определять температуру эксплуатации и подбирать битумные вяжущие с теми свойствами, которые будут «работать» при этих температурах — это очень важная задача.

При выборе битумов обязательно нужно учитывать транспортную нагрузку на дорогу. Ведь все деформации и дефекты идут от длительности и величины нагрузок. Если транспорт движется медленно, то время нагрузки на дорогу увеличивается. Чем дольше и интенсивнее действует на дорогу такая нагрузка, тем быстрее будет возникать колея. Поэтому необходимо подбирать битумы исключительно под нагрузку на данном участке дороги. В противном случае, это может привести к быстрому разрушению полотна и внеплановому ремонту.

Какие марки битумов бывают?

Использование марок битума для конкретных областей применения регламентируется соответствующими ГОСТами. Ниже дано описание основных марок:

1. Битум нефтяной дорожный вязкий регламентируется ГОСТом 22245-90, в соответствии с которым предусмотрены следующие марки битума нефтяного дорожного (цифры дроби в марке отражают допустимые для данной марки пределы изменения показателей пенетрации при 25°С):

Чтобы выбрать марку дорожного битума, нужно воспользоваться данными таблицы:

2. Нефтяные битумы (БН), используемые для строительных работ, регламентируются ГОСТом 6617-76, в соответствии с которым установлены три марки битумов нефтяных строительных — БН 50/50, БН 70/30, БН 90/10 (цифры в числителе дроби показывают температуру размягчения по «К и Ш» (кольцо и шар), а в знаменателе — указывают среднее значение пределов изменения пенетрации при 25°С):

БН 50/50:

• 
  температура размягчения: около 50 0С;

• свойства: хорошо прилипает, легкотекучий, на ровной поверхности постепенно оплывает (растекается).

БН 70/30:

• температура размягчения: 70-72 0С;
• свойства: хороша адгезия, разбивается без осколков на крупные куски; наиболее пригоден для устройства гидроизоляционных покрытий.

БН 90/10:

• температура размягчения: около 90 0С;
• свойства: высокая адгезия, малочувствителен к высокой температуре, разбивается молотком и образует осколки с блестящей поверхностью.

С течением времени материал теряет часть входящих в него масляных фракций, в результате чего становиться жестким, хрупким. При низких температурах также происходит потеря его эластичности, материал приобретает жесткость и ломкость.

3. Битумы нефтяные кровельные (БНК), регламентируются ГОСТом 9548-74, в соответствии с которым установлены три марки кровельных битумов — БНК-40/180 (битум для пропитки), БНК-45/190 (битум для пропитки и получения покровного битума), БНК-90/30 (материал, для покровного слоя), в числителе дроби в марке указано среднее значение показателей температуры размягчения по «К и Ш», а в знаменателе — среднее значение показателей пенетрации при 25°С:

.

Сырье для производства битума

 Некоторые показатели качества битума, используемого в дорожной отрасли как вяжущее при производстве асфальтобетонных смесей или для приготовления битумных эмульсий, а также для устройства поверхностной обработки, даже в случае его соответствия требованиям стандарта, по ряду причин требуют улучшения. Битум, полученный окислением сырья при температуре 230–240°С (а иногда и более), склонен к старению, быстро теряет пластичность при понижении температуры и обладает недостаточной адгезией к каменным материалам кислых пород, которые как раз наиболее приемлемы по причине их прочности.

В то же время быстро нарастают осевые и динамические нагрузки, а отсюда и требования к несущей способности дорог и, соответственно, к качеству асфальтобетонных смесей, которое в значительной степени зависит от качества вяжущего. По этой причине дорожникам на своих базах приходится улучшать качество битума добавками поверхностно-активных веществ и полимерных материалов.

Технология улучшения битума добавками давно и широко используется в зарубежной практике, несмотря на то, что там применяют значительно более качественные битумы, а уж тем более эта технология показана для нас и не только по причине недостаточного качества исходного битума. К сожалению, в России все еще сохраняется практика длительного хранения битума и делается это не лучшим образом, преимущественно в хранилищах ямного типа, где он окисляется при длительном контакте с воздухом и обводняется, причем не только просачивающимися грунтовыми водами, протечками осадков через неплотности укрытия, но также сорбцией влаги из воздуха.

Представляется, что битум вообще нельзя хранить. Во всяком случае, таким образом, когда прежде, чем подать битум из хранилища в расходную емкость асфальтосмесительной установки, его приходится выпаривать. При длительном нагреве в котлах с открытой крышкой люка-лаза (а как иначе наблюдать за процессом выпаривания и не допустить вскипания и выброса пены?) битум в значительной степени теряет полезные свойства вяжущего.

Однако широкое использование технологии улучшения битума или приготовления эмульсий на асфальтобетонных заводах затрудняют некоторые проблемы, которые необходимо решить, а в противном случае качество улучшенного битума может оказаться хуже исходного. Такие случаи нередки.

Одна из проблем — нестабильность состава и свойств битума, поступающего на обработку. Ошибка считать, что для любого битума применим один и тот же рецепт композиции, например, когда приготавливается полимерно-битумное вяжущее или битумная эмульсия. Некоторые скажут, что это очевидно. А между тем до последнего времени действует распоряжение руководства дорожной отрасли, по которому подрядные организации обязаны до начала строительного сезона согласовывать рецепт ПБВ с ФГУ «Росдорконтроль». Это, конечно, недоразумение, на которое уже давно обращают внимание специалисты, но которое все еще действует. Например, в весьма содержательной статье все же содержится вывод (пункт 1, с. 50) о необходимости «запретить» применение ПБВ без предварительного согласования их составов с ФГУ «Росдорконтроль». Мало того, что по арбитражной пробе ПБВ, поступившей на контроль, определить соответствие реализованного рецепта утвержденному невозможно, что делает согласование состава бессмысленным, состав ПБВ к тому же может быть техническим секретом фирмы-производителя. Дело упомянутого Управления — проконтролировать качество продукта, и, если оно соответствует требованиям, удостоверить это.

Однако разработка рационального рецепта композиции в дорожной лаборатории в лучшем случае занимает полную рабочую смену, а иногда и не одну. Если мы забираем битум из приямка битумного хранилища, куда он подтекает из ямы, где накапливался в зимнее время поставками с разных НПЗ слоями, иногда из разных нефтей и разной предыстории, в случайном соотношении, то каждая заполненная емкость или битумовоз, по существу, является партией, для которой нужно разрабатывать рецепт, что вряд ли выполнимо.

Для решения этой проблемы на АБЗ необходимо иметь накопительную емкость, теплоизолированную и с элементами нагрева, достаточными, чтобы нагреть всю накопленную порцию до температуры 110–120°С и, например, барботажем воздуха от компрессора перемешивать c целью усреднения. Тогда партией можно будет считать весь битум в этой накопительной емкости, а ее вместимость должна определяться программой производства модифицированного битума или битумной эмульсии.

В этом случае разработка рецепта будет регулярной операцией, например, раз в две или три недели, что приемлемо. Очевидно, что во время заполнения такой накопительной емкости и перемешивания, а также подбора рецепта композиции модифицированный битум или битумная эмульсия не производятся.

Если проблема нестабильных свойств битума, поступающего на технологическую переработку из своего хранилища, дорожники могут как-то решить, то другая проблема пока не находит решения. Дорожникам нужны разные битумы. Для производства горячих асфальтобетонных смесей нужен битум БНД (а лучше БДУ) в основном марки 60–90 и иногда 90–130. Для устройства поверхностной обработки применяют битум с глубиной проникания иглы при 25°С порядка 110–140×0,1 мм. Иногда битум марки 90–130 подходит, но нередко битум приходится разбавлять гудроном. И при этом качество вяжущего ухудшается. Ведь гудрон — не битум.

То же самое происходит при модифицировании битума полимерами, которые заметно повышают вязкость композиции и часто приходится применять пластификаторы, например, тот же гудрон или индустриальное масло. Ранее дорожники не понимали, что использование пластификаторов затрудняет получение ПБВ высокого качества, а, соответственно, и смеси с их применением. В зарубежной практике пластификаторы при производстве ПБВ не применяют. Приготовляя, например, ПБВ для устройства поверхностной обработки, используют битум марки 140–160, а приготовляя ПБВ для горячих смесей — марки 100–120. Тогда, растворив в битуме полимер, получают ПБВ соответственно марок 100–120 и 60–80, что и требуется. Но это все же битумы упомянутых марок: 140–160 и 100–120, а не смеси битума и гудрона, которые нам предлагают НПЗ, применяющие технологию компаундирования.

Сырьем для получения битумов служат гудроны первичной перегонки нефти и другие продукты вторичных процессов переработки нефтяных остатков (экстракты масляного производства, экстракты процесса деасфальтизации, крекинг — остатки и др.), в которых концентрируются высокомолекулярные ароматические соединения, смолы и асфальтены. Известен способ получения битума из утяжеленного гудрона, включающий вакуумную перегонку мазута при остаточном давлении верха колонны 30–50 мм. рт. ст. с получением утяжеленного гудрона, 70 % которого смешивают с органическими добавками до достижения условной вязкости 40–120 с при 80°С и глубины проникновения иглы при 25°С 400–480⋅0,1 мм и последующего окисления подготовленной смеси в окислительной колонне, с получением целевого продукта. При необходимости возможно введение в целевой продукт до 30 масс. % утяжеленного гудрона. В качестве упомянутых выше органических добавок, вводимых в гудрон до окисления, заявлены концентраты полиароматических углеводородов, такие как экстракты селективной очистки масляных фракций, крекинг-остатки, смола пиролиза, затемненный вакуумный газойль, асфальтиты от процесса деасфальтизации и др. Окисление подготовленного утяжеленного гудрона осуществляют кислородом воздуха в окислительной колонне и стандартных условиях: температуре 240–270°С и избыточном давлении 0,005–0,3 МПа.

Недостатками данного способа является дополнительная операция получения утяжеленного гудрона и введение органических компонентов различных классов на стадии, предшествующей окислению, что значительно усложняет работу окислительной колонны (на неоднородном сырье) и производство в целом.

Наиболее близким по существенным признакам предлагаемому является способ получения битума путем окисления утяжеленного гудрона с условной вязкостью при 80°С не менее 60 с без предварительного его разбавления с получением в качестве целевого продукта строительного битума с температурой размягчения не ниже 90°С. Для получения дорожного битума окисленный компонент — строительный битум с температурой размягчения не ниже 90°С — компаундируют с разбавителем и пластификатором (в одном смесителе все компоненты — одновременно) с получением дорожного битума. В качестве разбавителя используют асфальт пропановой деасфальтизации, в качестве пластификатора могут быть использованы различные продукты нефтепереработки, например нефтяная фракция, выкипающая в пределах 450–520°С, и экстракт селективной очистки масел. Компаундирование проводят при следующем соотношении компонентов, масс. %: асфальт пропановой деасфальтизации — 25–40, пластификатор — 10–20, строительный битум с температурой размягчения не ниже 90°С — остальное.

Известный способ решает проблему получения качественного дорожного битума лишь из утяжеленного сырья. Способ предлагает использовать для получения дорожных битумов утяжеленный гудрон с вязкостью более 60 с, что ограничивает сырьевую базу для получения качественных дорожных битумов. Кроме того, недостатком известного способа является необходимость получения переокисленного битума (на стадии окисления в окислительной колонне) с высокой температурой размягчения, не ниже 90°С, что осложняет работу колонны окисления вследствие повышенного коксообразования.

Задачей предлагаемого изобретения является расширение сырьевой базы для битумного производства, повышение качества битумов, повышение морозостойкости битума при одновременном сохранении показателей пластичности и устойчивости к процессам термоокислительного старения, повышение надежности работы реакторного оборудования.

Поставленная задача решается тем, что прямогонный гудрон окисляют до переокисленного битума с температурой размягчения 60–90°С. Такой переокисленный битум получают из стандартного сырья по существующей на ОНПЗ технологии прямого окисления прямогонного гудрона в реакторе колонного типа с последующим доокислением в ректорах трубчатого типа.

Переокисленный битум, является как бы структурным каркасом будущего дорожного битума — концентратом смол и асфальтенов. Далее переокисленный битум, с температурой размягчения по КиШ 60–90°С, компаундируют с исходным неокисленным прямогонным гудроном, асфальтом пропановой деасфальтизации и экстрактом селективной очистки масел. Окисление до КиШ более 90°С с использованием заявляемого способа нецелесообразно в связи с ростом закоксовывания трубчатой реакторной системы. Степень разбавления базового битума зависит от глубины окисления сырья, от вязкости исходного сырья и от заданной марки дорожного битума. Благодаря заложенным техническим решениям на установке можно из одной марки базового битума в поточном узле смешения одновременно вырабатывать несколько марок дорожных битумов.

Компаундирование производится в 2 этапа: на первом этапе переокисленный битум смешивается с неокисленным прямогонным гудроном и/или асфальтом пропановой деасфальтизации (создается структурная основа товарного битума), при компаундировании которой, на втором этапе, с остаточным экстрактом селективной очистки масел, получается дорожный битум требуемой марки. Компаундирование проводят при следующем соотношении компонентов, масс. %: асфальт пропановой деасфальтизации 0–25 %, неокисленный прямогонный гудрон 0–20 %, экстракт селективной очистки масел 0–15 %, переокисленный битум с температурой размягчения 60–90°С — остальное.

Отличие заявляемого технического решения от известного состоит, во-первых, в том, что сырьем для процесса окисления является товарные прямогонные гудроны с минимальными требованиями к нормированию качества и не ограниченными требованиями по показателю условной вязкости при 80°С (ВУ80), что позволяет независимо от структурно-группового состава прямогонного гудрона после окисления и компаундирования окисленного продукта получать товарный битум с улучшенной растяжимостью и повышенными показателями качества после старения.

Другое отличие предлагаемого способа от прототипа заключается в том, что в заявляемом способе глубина окисления ограничена интервалом температур размягчения перекисленного битума 60–90°С, более глубокое окисление сопровождается процессами деструкции и уплотнения с образованием излишних количеств карбенов и карбоидов, существенно ухудшающих качество битума, особенно его долговечность, при этом значительно снижается также выход битума за счет образования больших количеств черного соляра.

В заявляемом способе также ограничена концентрация асфальта пропановой деасфальтизации в товарном битуме менее 25 % (в прототипе 25–40 %), а также регламентирован порядок смешения компонентов.

Химический состав гудрона весьма сложен, его индивидуальные компоненты не поддаются идентификации. Традиционно принятым является анализ гудрона на содержание в нем масел, смол и асфальтенов. Группы соединений, содержащиеся в них, определяют, какие продукты образуются в процессе окисления при получении товарного битума. Последние, в свою очередь, определяют физико-химические, реологические, и, в конечном итоге, эксплуатационные свойства битума. Имеются сведения о влиянии той или иной углеводородной добавки в исходный гудрон на качественные показатели окисленного битума. Однако, систематические исследования, направленные на количественную оценку влияния содержания тех или иных компонентов гудрона на свойства окисленного продукта, не проводились. Приводятся лишь качественные сведения о влиянии масел, смол и асфальтенов на условную вязкость гудрона и на физико-химические свойства окисленного дорожного битума в зависимости от уровня вязкости гудрона. Установление количественных зависимостей между групповым углеводородным и химическим составом сырья окисления — гудрона и качественными показателями окисленного битума представляет собой весьма интересную задачу в научном и практическом отношении.

Литература:

1. Абдуллин, А. И. Использование технического углерода в качестве добавки к дорожным битумам / А. И. Абдуллин, Е. А. Емельянычева // Вестник Казанского технологического университета. -2014,-№ 2.-С. 275–278.
2. Абдуллин, А. И. Модифицированные битумы для дорожного строительства / А. И. Абдуллин // Вестник Казанского технологического университета. — 2014. — № 4. — С. 185–188.
3. Ахметов, С. А. Технология глубокой переработки нефти и газа: учебное пособие для вузов / С. А. Ахметов. — Уфа: Гилем, 2002. — 672с.
4. Вахьянов, Е. М. Обоснование оптимального содержания пластификатора в битумах модифицированных резиновой крошкой / Е. М. Вахьянов, С. Н. Шабаев // Вестник Казанского технологического университета. -2014.-№ 4.-С. 113–114.
5. Григорьева, И. Г. Химия и инженерная экология: учебник / И. Г. Григорьева, Ю. А. Тунакова. — Казань: Отечество, 2015–242с.
6. Елаголева, О. Ф. Технология глубокой переработки нефти: учебное пособие для вузов / О. Ф. Елаголева, В. М. Капустина. — Москва: КолосС, 2007, — 400 с.
7. https://asfaltmash.ru/nekotorye-tehnologicheskie-problemy-primenenija-bituma-v-dorozhnom-stroitelstve/

Как работать с битумом

Строительные и кровельные битумы традиционно широко применяются в строительстве для производства гидроизоляционных и кровельных работ. Битум разогревают в котле или битумоварке до текучего состояния и в жидком виде наносят на обеспыленное основание шпателем, кистью либо разливают и выравнивают специальными гребками (раклями).

Битум остывает очень быстро, поэтому разогрев материала производят после подготовки основания к нанесению битума.

Разогрев битума

производят в варочном котле из толстого металла с плотно закрывающейся крышкой, Толщина стенок котла должна быть не менее 4 мм, так как в тонкостенных емкостях материал будет быстро подгорать. Перед разогревом битум очищают от упаковки и раскалывают на небольшие куски, лучше делать это утром пока материал не размяк. Полученные куски укладывают в битумоварку (котел), заполняя на 2/3 объема.

Нагрев производят на малом огне, чтобы обеспечить постепенный и равномерный прогрев. Битум расплавляют до получения однородной массы, а при появлении на его поверхности посторонних примесей, удаляют их металлическим ситом (например, жестяной банкой с пробитыми в ней гвоздем отверстиями) на длинной палке. При разогревании материал шипит и пенится, так как выпаривается лишняя жидкость.

Температура нагревания — от 160 до 200 °С. При температуре 160-170 °С материал можно разогревать в течение 3 часов, а при большей температуре — не долее 1 часа. Для контроля температуры разогретого материала используют термометр со шкалой делений более 200 0С.

При температуре свыше 220 °С свойства материала ухудшаются, так как в нем образуется кокс. Появление зелено-желтого дыма и пузырей – явный признак перегрева (происходит процесс коксования).

При нагревании до 240 °С и более материал может легко воспламениться. В этом случае нужно немедленно закрыть крышку котла (накрыть котел листом металла), чтобы потушить огонь. Такой битум при затвердевании будет хрупким и быстро потрескается, поэтому использовать его уже нельзя.

Битум разогревают до тех пор, пока масса не станет однородной, а ее поверхность – глянцевой, при этом от неё поднимается густой серый дым.

Расход для гидроизоляции:

Битум, разогретый до жидкого состояния, наносят слоем толщиной 1,5 — 2,5 мм. Расход составляет 1,0 — 1,5 кг на кв.м.

.

Освещение вопросов применения нефтяных дорожных битумов на выставке

Ежегодная выставка «Нефтегаз», которая проходит в ЦВК «Экспоцентр», освещает вопросы, связанные с ведущей отраслью нашей страны. Выставка входит в пятерку крупнейших в мире производственных выставок, что привлекает к ней особое внимание. Данное событие предоставляет площадку для встречи не только для крупнейших компаний нефтегазовой промышленности, но и для поставщиков услуг и оборудования, а также специалистов данной сферы.

Выставка «Нефтегаз» дает возможность оценить состояние отрасли, изучить новые технологии и тенденции, а также использовать данную площадку для эффективного решения задач отрасли. Так как нефтяные дорожные битумы являются продуктом нефтеперерабатывающей промышленности, вопрос их применения также раскрывается на выставке. Все, что связанно с производством и использованием различных видов битума, можно узнать на этом мероприятии.

В нем принимают участие не только производственные флагманы нашей страны, но и крупнейшие зарубежные компании. Традиционно свои стенды представляют участники из Китая, США, Норвегии, Германии, Швеции, Южной Кореи, Франции, Тайваня, Италии и Финляндии.

Техника безопасности

При работе с горячим битумом необходимо проявлять большую осторожность во избежание ожогов. Для предотвращения несчастных случаев, необходимо помнить следующие требования техники безопасности:

• битумы – вещества горючие с температурой вспышки 220-300 0С;
• минимальная температура самовоспламенения строительных нефтяных битумов — 368 0С;
• котел для разогрева (варки) битума устанавливают на выровненной свободной площадке;
• при огневом подогреве котла необходимо следить, чтобы жидкий битум не попал в огонь. Для этого котел устанавливают с небольшим уклоном в сторону, противоположную топке;
• в непосредственной близости от котла располагают ящик с песком, лопаты и огнетушитель;
• при загорании небольшого количества битума, его тушат песком, пенным огнетушителем, кошмой.
  При
  развитии пожара разлитого на большой площади продукта, огонь тушат пенной струей;
• в процессе варки битумных мастик соблюдают правила смешивания битумов разных марок: после закладки в котел, расплавления битума БН-Ш и прекращения образования пены можно добавлять битумы более высоких марок;
• сухие куски битума опускают в варочный котел по борту котла, чтобы избежать брызг;
• необходимо следить, чтобы в варочный котел не попадала вода, снег или лед;
• в расплавленный битум нельзя добавлять битум третьей марки. Это может привести к большому пенообразованию, в результате чего содержимое котла выплеснется;
• котел нельзя загружать более чем на две трети его объема;
• при работе с горячим битумом и битумными мастиками необходимо надевать брезентовые рукавицы и костюмы, а также очки и кожаные ботинки.

Битум нефтяной строительный незаменим при устройстве гидроизоляции построенных своими руками погребов и подвалов. При покупке материала помните, что гарантийный срок хранения составляет один год с момента его производства.

Tweet

Share

{lang: ‘ru’}

Выбираем оптимальный битум и битумное вяжущее

Так в чем же проблема? Ошибка чаще всего заключается в том, что подбор битума осуществляется без учета температурных и транспортных характеристик дороги.

Если обратиться к законодательству, то на сегодня большим плюсом является то, что в РФ и за рубежом уже имеются технологии для выбора оптимальных марок битума и битумных вяжущих с учетом этих показателей. Так, в Техническом регламенте Таможенного союза применение дорожных битумов регламентируется ГОСТом 33133. Он включает два типа параметров. Основные, обязательные к применению, во всех странах ТС, и дополнительные — они в каждой стране ТС регламентируется отдельно.

В РФ на данный момент применение дополнительных показателей и нормы к ним не регламентированы. Это играет достаточно отрицательную роль, получается, что ГОСТ 33133 в практике российских дорожников используется не в полном объеме.

Сейчас многие говорят о том, что на законодательном уровне необходима разработка отраслевого документа, который будет определять те дополнительные показатели, которые будут обязательны к применению в РФ. Также этот документ должен устанавливать правила выбора марок битума в зависимости от климатических условий, условий эксплуатации, транспортных нагрузок.